Дефицит парковочных мест: новые правила в новостройках Москвы улучшат качество городской среды, но приведут к росту цен на жилье

Михаил Колобаев/ пресс-служба Стройкомплекса Москвы Нехватка парковок давно стала одним из самых острых вызовов для современных мегаполисов. Темпы автомобилизации городов кратно опережают возможности по созданию новых машиномест, особенно в центральных районах и плотно застроенных жилых массивах. Каждый город ищет свои рецепты для решения этой проблемы. Москва, например, ужесточила правила обеспеченности новостроек парковочными местами. Эксперты отрасли рассказали «Стройгазете», как в связи с этим изменится транспортная ситуация в российской столице и к каким последствиям приведет на рынке недвижимости.

В начале августа Москва резко изменила подход к расчету количества машиномест в новостройках: вместо усредненных коэффициентов, которые позволяли заметно снижать объем парковочной инфраструктуры, вводится двухступенчатая система расчета — от базовой оценки на ранней стадии до детализированного норматива при разработке архитектурных и рабочих решений.

Согласно новым правилам, на этапе подготовки градостроительного плана земельного участка применяется единый показатель — 0,8 машиноместа на расчетную квартиру. Такой подход позволяет уже на начальной стадии заложить необходимый объем парковочной инфраструктуры, еще до того, как будет окончательно определена квартирография будущего дома.

На последующих этапах при разработке архитектурно-градостроительных решений и рабочей документации расчет становится более точным и уже зависит от площади жилья. Для квартир до 70 кв. метров сохраняется норматив 0,8 машиноместа на квартиру, для лотов от 70 до 100 кв. метров показатель повышается до 1,2 места, а для квартир свыше 100 кв. метров, а также ИЖС устанавливается норматив 1,6.

Таким образом, для массового сегмента, в котором преобладают студии и небольшие квартиры, правила в целом остаются прежними. Однако крупные лоты теперь будут требовать существенно большего объема парковок.

Оценивая принятые решения, глава архитектурного бюро HADAA Георгий Тюгаев подчеркнул своевременность этих мер: «Сейчас часть городской ткани подвергается уплотнению, что является естественным процессом для современного мегаполиса. При столь стремительном пополнении фонда жилья, которое активно покупается, очевидно, что городу в ближайшие годы потребуется радикальное увеличение парковочных мест. Если не принять меры сейчас, то через пять лет Москва может оказаться в сложной инфраструктурной ситуации. Поэтому решение о принятии новых регламентов не просто объективно назрело, но и математически рассчитано».

Вместе с тем партнер архитектурного бюро Syntaxis Александр Стариков отметил возможность более гибкой и тонкой настройки системы нормативов: «Если объект расположен на периферии, где мало автобусов, электричек и трамваев, то норматив может быть выше. А если это дома рядом с крупным транспортным хабом или пересадочным узлом, то можно допустить коэффициент ниже, так как у людей есть возможность комфортнее пользоваться общественным транспортом».

Рядом или вниз?

Принятое постановление правительства Москвы сохраняет возможность размещать машиноместа не только в капитальных гаражах, но и на плоскостных парковках в границах жилого комплекса. Это особенно важно для проектов, в которых строительство подземного или многоуровневого паркинга ограничено инженерными, геологическими или градостроительными условиями. Плоскостная парковка может стать более доступным инструментом выполнения норматива, хотя это будет зависеть от размеров земельного участка.

Вместе с тем, учитывая плотность городской застройки, очевидно, что многие проекты будут «уходить под землю». По мнению экспертов, для такого мегаполиса, как Москва — это неизбежный путь. «А вот к программе «Народный гараж» совершенно точно возвращаться не нужно, так как это морально устаревший формат, не приспособленный к плотной городской ткани. В целом отдельно стоящие наземные паркинги в любом своем проявлении являются не лучшим решением для современной среды и архитектурного облика», — считает Георгий Тюгаев.

Еще одним решением могут стать парковки, которые будут использоваться в совместном режиме. Например, в доме, где места для авто не продаются, их можно сдавать в аренду. Также можно оборудовать городские подземные парковки под офисными зданиями и сдавать их в аренду жителям соседних домов.

Последствия для бизнеса

Едва ли не главным последствием принятия новых правил, особенно на первом этапе, по прогнозам экспертов, станет рост стоимости квадратного метра в новостройках. «При новом расчете выходит в полтора или в два раза больше машиномест. Это ведет к тому, что нужно предусматривать дополнительные подземные уровни, а это самая дорогая часть строительства. Поэтому вполне закономерно, что такой шаг приведет к росту стоимости квадратного метра», — считает Александр Стариков.

К тому же, по его словам, высока вероятность, что при уходе ниже 15 метров от уровня земли проект переходит в класс уникального, что сопряжено с дополнительными усилиями по его возведению. Такая адаптация требует времени и повышенных инвестиций, что влияет на общий бюджет девелоперского продукта.

В то же время, по мнению Георгия Тюгаева, даже если застройщику придется корректировать финансовую модель, это не снизит инвестиционной активности, так как столичный бизнес обладает гигантским опытом проявления гибкости. Более того, полагает он, новые нормативы могут стать фактором охлаждения динамики цен на парковочные места: «В жилых комплексах со старым коэффициентом может возникнуть дефицит предложения, что будет дисконтировать жилые метры, оставшиеся без парковок».

Переходный период

Безусловно, такие кардинальные изменения нормативов скажутся на работе застройщиков, экономике проектов и сроках реализации проектов. Именно поэтому ведущие застройщики — члены Клуба инвесторов Москвы (КИМ) выступили с общей позицией, позволяющей внедрять норматив не одномоментно, а поэтапно.

В частности, действующие правила сохраняются для объектов, имеющих по состоянию на 5 августа 2026 года разрешение на строительство, положительное заключение государственной экспертизы либо согласованные архитектурно-градостроительные решения и высотные параметры. Исключение также предусмотрено для проектов, планируемых к вводу в эксплуатацию до 1 января 2028 года, если по ним имеется положительное заключение государственной экспертизы.

«Благодаря этому новые требования не будут автоматически распространяться на все объекты, находящиеся в разработке. Для девелоперов это означает, что уже сформированные финансовые модели не придется в срочном порядке пересматривать из-за новых требований. Переходный механизм снижает риск резкого роста себестоимости в проектах, находящихся на активной стадии реализации, и дает рынку время на адаптацию», — отметил исполнительный директор КИМ Владислав Преображенский.

Мировой опыт

Дефицит парковочных мест — проблема не только Москвы, но и всех быстро развивающихся мегаполисов. Стоит отметить, что в разных странах городские менеджеры находят свои решения проблемы. Однако глобальный тренд состоит в том, что использование личного автомобиля в мегаполисе — дорогая история, и жителям выгоднее арендовать машину, пользоваться каршерингом либо общественным транспортом.

Например, как утверждает Александр Стариков, в ряде стран Юго-Восточной Азии (и, в частности, в Японии) человек не может купить автомобиль, не имея парковочного места. «В Китае автомобильные номера стоят очень дорого, что подчеркивает ответственный подход к приобретению транспорта. Поэтому обеспеченность машиноместами там в жилых домах высокая, и люди активно ими пользуются», — рассказал он.

В то же время, в некоторых европейских городах нельзя строить больше определенного количества машиномест, так как установлен относительно небольшой их максимум. Такое решение принято для того, чтобы жители не покупали машины и активнее пользовались общественным транспортом, как например, в Лондоне или Амстердаме.

Как уточнил Георгий Тюгаев, Москва сейчас перенимает международный опыт активно растущих городов, где парковки уходят под землю. «Для стран Азии, которые находятся на острие трендов урбанистики, такой формат размещения транспорта в приоритете», — указал он.